И.Н. Свириденко, вице-президент Российского Союза мукомольных и крупяных предприятий

В сатирической повести Е.Т. Дубровина «Грибы на асфальте», высмеивающей недостатки аграрной науки в первой половине 60-х годов ХХ в., есть колоритный персонаж – Дмитрий Алексеевич Кретов, он же «Ляксеич». Простой сельский механик, спасая урожай в условиях тотального дефицита в Сельхозтехнике, был вынужден заменить отсутствующие подшипники на жатках самодельными вкладышами из обожжённой глины с резаной соломой. Самоделки, к удивлению создателя, вместо расчётных двух часов проработали двое суток, вплоть до поступления штатных подшипников. Вот тут бы выписать рационализатору премию да устроить нагоняй хозяйственникам, оставившим аграриев в страду без необходимых запчастей, но «передовой» опыт стараниями местного селькора попал в районную многотиражку, затем был популяризирован областными СМИ и дошёл до руководства аграрного института. На волне успеха была организована кафедра эксплуатации машинно-тракторного парка, возглавить которую пригласили сельского «Кулибина» и пошло – поехало: притянули историю изобретения, «уходящую вглубь столетий», подсчитали экономический эффект, внесли улучшения за счёт добавления металлических опилок, растительного масла и прессования в разреженном пространстве. И вот уже саман научно признаётся «лучшим материалом для изготовления подшипников скольжения, поскольку он лёгок, прочен, дёшев, прост в изготовлении и надёжен в обращении».

С момента написания книги прошло без малого 60 лет, а идеи «Ляксеича» в аграрной сфере не только не отжили, но и получили новое развитие, стали, по сути драйвером псевдоинновационных процессов в хранении и транспортировке сельхозпродукции, выпуске пищевых продуктов и их реализации.

Так, в частности, обстоят дела и с хранением зернового сырья для мукомольной промышленности. Необходимо иметь в виду, что пшеница мукомольных кондиций весьма восприимчива к условиям хранения. В случае несоблюдения надлежащих условий, качество зерна стремительно ухудшается. Обеспечить оптимальное хранение способны давно изобретённые человечеством специализированные зернохранилища, из которых элеваторные наиболее полно отвечают современным требованиями. Это прекрасно понимали в СССР, вводя в строй элеваторные хранилища в послевоенные годы в среднем по 4–5 млн т/год. Сейчас эта цифра снизилась в 3–4 раза (до 1,5 млн т/год), а ещё нужно учесть, что ежегодно 0,8–1 млн т таких же ёмкостей выходит из строя. Таким образом, прирост составляет менее 1 млн т/год.

Кроме того, в несколько раз снизился коэффициент использования примельничных хранилищ. Рассчитанные при строительстве на двух-трёхмесячный запас зерна, сейчас загружаются на 20–30%, так как наиболее успешные предприятия запасают зерно не более, чем на 1 мес потребности. Многие же работают с минимальными остатками или «с колес».

Не спешат фермеры везти урожай и на региональные линейные элеваторы, предпочитая экономить, размещая зерно в своих хозяйствах. Часто для хранения в них используют малоприспособленные помещения: коровники, сараи или просто крытые тока. Эта «экономия» в стиле «глиняных подшипников» дорого обходится таким «нехозяйствующим субъектам». Ежегодно от ненадлежащего хранения теряются миллионы тонн зерна на сотни миллионов рублей. Поистине, коровники–зернохранилища становятся золотыми.

Особо обострилась эта проблема в последние годы в связи с нарастающими в сельском хозяйстве кризисными явлениями и сокращением государственной поддержки отрасли, но руководство Минсельхоза РФ её вроде бы и не замечает. На самом крупном мероприятии – отраслевом форуме «Зернохранилища – 2019», на котором многие выступающие с болью говорили о невиданных ранее потерях урожая в результате ненадлежащего хранения, должностные лица из Минсельхоза РФ отсутствовали. То ли им не интересна тема сохранения урожая на фоне победных реляций о наращивании экспорта, то ли просто непонятно, о чём шла речь на мероприятии.

Однако зерно, чудом сохранившееся после такого хранения, поджидает новая беда – транспортировка. Ведь зернохранилища традиционно размещаются в местах производства продукции растениеводства, а мукомольные предприятия – в местах потребления продуктов переработки. Как и в случае со специализированными сооружениями для хранения зерна, страна в течение нескольких десятилетий кропотливо и последовательно выстраивала систему транспортировки зерна с использованием специализированных вагонов-зерновозов, обеспечивающих надлежащие условия перевозки, быструю загрузку и выгрузку мукомольного сырья, сводила к минимуму потери хлебопродуктов. Однако общий упадок, нарастающий в последние три десятилетия в России, хлёстко ударил и по этому направлению. Сначала снизилась доля железнодорожных перевозок. Автотранспорт, оптимальный для перевозок на расстояния до 300–350 км, в результате лавинообразного повышения железнодорожных тарифов, начал перевозить зерно на 500, 600 и даже 800 км. Возникшая острая необходимость сиюминутной экономии потребовала максимальной интенсификации использования автомобилей – перевозчики начали наращивать борта автоприцепов, составлять автопоезда невиданной длины и грузоподъёмности, превышать все разумные режимы работы водителей и техники, нарушать регламенты её обслуживания и правила перевозок. Но в долгосрочной перспективе вместо выигрыша экономика страны получила лишь убытки: интенсивно разрушаются дороги, опережающими темпами вырабатывается моторесурс автотранспорта, возрастает аварийность и увеличиваются потери зерна при перевозках.

Однако автотранспортом дело не закончилось – и к железнодорожным перевозкам стараются добраться умелые «самоделкины» со своими «глиняными инновациями». Так, бывший некогда лидером отрасли, крупнейший в Европе Ленинградский комбинат хлебопродуктов им. С.М. Кирова на днях объявил об опробованном им способе перевозки зерна насыпью в полувагонах с использованием защитных вкладышей. Руководство предприятия планирует этот метод доставки зерна использовать постоянно, так как «в последние 2 года очень часто сталкивается с дефицитом зерновозов, что приводит к срыву сроков поставки зерна». И вот, вместо работы по устранению этого пробела и развития высокотехнологичных методов перевозки, высокие должностные лица заявляют, что «… материал вкладышей стоек к агрессивной внешней среде и обеспечивает сохранность перевозимого сыпучего груза. Кроме того, использование полувагонов облегчает и ускоряет погрузо-разгрузочные работы. И в будущем, при сохранении дефицита обычных вагонов, комбинат перейдёт на использование полувагонов с защитными вкладышами в значительном объёме».

Формулировки, относящиеся к предложенному способу перевозок, удивительным образом напоминают те, которые прозвучали 60 лет назад: «... саман является лучшим материалом для изготовления подшипников скольжения, поскольку он лёгок, прочен и дёшев…».

Однако, полбеды, если бы проблемы упадка научно-технического развития мукомольной отрасли ограничивались бы только сферой сырья. Иногда тон производству задают модные тренды, предлагаемые людьми, которые понятия не имеют ни об аграрной сфере, ни о кулинарии, ни о пищевом производстве.

Сотни, если не тысячи лет назад люди совершенствовали процесс производства муки. От ручного растирания зерна в каменных ступах, через водяные и ветряные мельницы к паровому и электрическому приводу лучшие умы человечества добивались более тонких помолов, увеличения выходов продукции, особое внимание уделяя высшим сортам. Этот процесс нашёл своё отражение также и в таких народных поговорках про «калач, которым можно заманить недоброжелателя, как последним средством». Вся русская национальная кулинария основывается на производстве пышного, вкусного и питательного дрожжевого хлеба, лучшие качества которому придаёт клейковина. И вдруг в одночасье, под маркой «здорового образа жизни» начинает шельмоваться всё, что было достигнуто человечеством за несколько тысячелетий. Народу перестает нравиться вкусный и качественный хлеб, ему подавай хлеб из низких сортов муки, вплоть до цельносмолотого зерна, да ещё и произведённый по древним технологиям, чуть ли не на ручных мельницах. Так и хочется обратиться к популяризаторам «здорового образа жизни», прикрывающимся высокими научными степенями и званиями: «Уважаемые доктора медицинских наук! Что же вы, пришли не на деревенский сход, а на телепередачу, и не в лаптях и домотканых фофулях, а в брендовых нарядах? Давайте будем последовательны: призываете к натуральному хозяйству в питании, тогда используйте сермягу и посконь в собственном быту».

Ну и ещё один немаловажный аспект – доставка муки потребителям. Передовые мукомольные и хлебопекарные предприятия во второй половине ХХ в. активно использовали технологию бестарного хранения и перевозки муки. Они не только в пределах одного региона, но и для межобластных перевозок использовали авто- и железнодорожные муковозы. В связи с чем, отказались от мешкотары, требующей дополнительных расходов на производство и утилизацию, тем самым обеспечивали минимальные потери продукции и способствовали повышению уровня производства.

Всё изменилось во второй половине 90-х годов, когда начались перекосы в различных областях народного хозяйства: растениеводстве и заготовке зернового сырья, его переработке, хлебопечении, железнодорожных и автоперевозках. Ценовой диспаритет, ликвидация контроля со стороны государства, отсутствие на всех уровнях рационального использования хлебопродуктов под ярлыком «свободного рынка» и тому подобные негативные явления породили уродливую практику – растаривание муки. Как грибы после дождя в городах – миллионниках стали появляться компании, закупающие муку в мешкотаре у производителей из зернопроизводящих регионов и перефасовывающие её вручную в муковозы. Естественно, с потерями и с нарушениями в области гигиены и безопасности продукции. Зато продукция выходила дешевле, чем у предприятий того же региона. Одним словом, опять получается, как уже в вышеупомянутой книге: «… дёшев, прост в изготовлении и надёжен в обращении…».

На фоне нарастающего общего упадка технологий производства муки остаётся только уповать на то, что Департамент научно-технологической политики и образования Минсельхоза РФ обратит внимание на надвигающуюся катастрофу и найдёт силы, возможности и ресурсы хотя бы для разворота в то уже далёкое прошлое – 70–80-е годы ХХ в., которое в ближайшее время должно стать нашим будущим. Или, может быть, мукомолы и население страны не заслужили будущего?